答案是：大峽谷這個地方，通常情況下航空公司為了博得乘客的額外加分，會稍微的偏離一點航線，以便乘客更好的欣賞大峽谷風景，體驗在地面上永遠不會看到的景象。但如果兩架飛機同時偏離航線，就會帶來不可預期的災難，就這樣兩架客機在大峽谷上空不期而遇。

　　事故的調(diào)查沒有終結，帕歇爾要弄清楚到底是因為什么樣的慣例造成了這樣一起空難。

　　在航空法規(guī)不是很完善的初期，大家有一個“看見避讓”原則，即相互可見原則，我看見你，你看見我，我們之間要保持距離。但實際上，飛機的飛行速度很快，一旦你看見另一架飛機，可能已經(jīng)沒有時間躲避了，人的視覺只有180度存在視覺盲區(qū)，無法看見以及避開空中所有東西。也就是說當時有一架飛機的飛行員并未做到“看見避讓”。

　　帕歇爾做了一個等比例DC-7駕駛艙模型，估算出聯(lián)合航空飛行員首次看到星座式飛機時的距離。調(diào)查員開始懷疑，“看見避讓”原則本身就有很大漏洞。

　　在飛行中，大多數(shù)情況下飛行員都看不到彼此，因為飛機駕駛艙的窗戶很小。DC-7飛機在星座式客機后面，所以夏利機長避開它，負完全責任。當時的規(guī)則是如果兩者距離很近，從后面超越的飛機必須給前面的飛機讓行。但老式的活塞式飛機上要操心的地方太多了油門、螺旋槳、發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，溫度等問題。

　　圖8、事故殘骸

　　帕歇爾的實驗證明了如果DC-7的飛行員在85公里之外能看到星座式飛機，就會留有2分鐘的時間來處理危機，這完全足夠了。

　　調(diào)查人員在重聽無線電錄音時找到了答案。6月30日這天，亞利桑那上空的天氣很糟糕，當帕歇爾把云層遮擋視線的因素考慮進去的話，他得到一個驚人的答案——留給夏利機長的只有幾秒鐘時間擺脫災難，悲劇無可避免。

　　更可惜的是2號航班在發(fā)生災難時，都不知道他們怎么被撞上去的。事故的原因雖然水落石出，調(diào)查組還身負壓力，這是一個民航運輸業(yè)蓬勃發(fā)展的時代，任何錯誤的結論都會對它的發(fā)展造成深遠影響。

　　帕歇爾明白，他要對事故的調(diào)查報告字斟句酌。

　　表面的結論是把責任歸咎在飛行員身上，很多人都想把責任算在坎迪機長頭上，因為是他擅做決定，改變飛行姿態(tài)上升到718航班航線上。如果細扣當時的法規(guī)，事故的責任應該由聯(lián)合航空承擔，因為他沒有避讓在前方飛行客機。

　　兩架客機的飛行員都在按照自己認為正確的方式駕駛飛機。還有一個隱藏在事件背后的人調(diào)度航班的空管員，他并沒有告知聯(lián)合航空方面2號航班的位置。把責任算給空管員也是很牽強，那個時候沒有雷達信息，空管員也無法直接追蹤航班的動態(tài)位置，他們無法把天上所有飛機的準確位置信息，告知所有航空公司的調(diào)度員。帕歇爾發(fā)現(xiàn)沒有任何人是這起空難的直接責任人，而是空中交通管制系統(tǒng)本身的缺失，這直接關系到美國民航的核心安全概念。

　　圖9、大峽谷空難事故報告

　　事故報告非常巧妙的傳輸給國會和大眾一個信息——這起撞機事故跟違反規(guī)定毫無關聯(lián)，因為根本就沒有相關制度的建立，而現(xiàn)在的當即要務就是建立一個系統(tǒng)完善的空中交通管制系統(tǒng)。

　　大峽谷空難和帕歇爾的報告給美國航空界帶來巨大改變，公眾對航空運輸安全的需求倒逼航空部門規(guī)劃一整套空中交通管制系統(tǒng)。這奠定了許多應用于防范現(xiàn)代民航客機安全的基礎，包括廣泛應用客機撞擊的空中防撞系統(tǒng)和覆蓋全國的雷達系統(tǒng)。

　　即使位于最偏遠的位置，空管員依然可以掌握飛機的動態(tài)位置，這可以整合指揮所有在空中的飛機，并告訴他們合理的航線位置。即使擁有這些硬件設備，空管員依然面臨諸多挑戰(zhàn)，空中的飛機越來越復雜，性能也越來越優(yōu)異。